A València, el cotxe és el Rei

Les retallades al metro. Una mala solució

2012-01-25T07:12:00.002+01:00

L’objectiu de tota ciutat que es consideri europea i que vulgui “fardar” de ser sostenible (aquest mot tant maltractat i fins i tot prostituït), ha d’aconseguir un repartiment modal on els sistemes de transport públics i els no motoritzats ( a peu i en bicicleta) representin un 60 – 70% del total de desplaçaments diaris.

Això s’aconsegueix tenint clara una estratègia de mobilitat municipal i planificant la mobilitat amb una visió global, tenint present tots els modes de transport. En aquest sentit, les decisions tècniques o polítiques preses sobre un mode de transport, tenen repercussions en la demanda de la resta de modes que conformen l’esquema de mobilitat municipal. La mobilitat és un sistema que funciona en equilibri i quan es toca una peça, el sistema busca el nou punt d’equilibri. L’objectiu de tota administració és anar movent les peces per a que el punt d’equilibri es vagi movent cap a l’esfera de la sostenibilitat. Farà un any aproximadament, l’ajuntament de València va implantar el sistema de bicicleta pública Valenbisi. Ara, cada dia, es registren 40.000 viatges en bicicleta, desplaçaments que anteriorment es feien a peu, en autobús i possiblement algun en cotxe o moto. Era moure una bona peça.

Però que ha passat ara? Dins d’aquesta espiral de retallades fetes, al meu parer, en calent i sense profundes reflexions de les conseqüències que tindran a mig i llarg termini, la Generalitat ha decidit pujar el bitllet del metro un 5% i reduir l’oferta un 10%. Un còctel explosiu que tindrà un efecte directe en el repartiment modal, movent el punt d’equilibri cap a una ciutat insostenible, on el cotxe seguirà sent el rei.

Retallar en el transport públic, eliminant 50 combois al dia, vol dir que la demanda baixarà i que aquests usuaris s’hauran de buscar una altra alternativa de transport. Si les retallades fossin a EMT, podríem tenir l’esperança de que els desplaçaments a peu o en bicicleta captessin part de la demanda, però qui pot captar la demanda que perdrà el metro? (desplaçaments més llargs). El cotxe. Si el preu de la gasolina no es torna prohibitiu (que va camí de ser-ho), la demanda que perdrà el metro la captarà, majoritàriament el cotxe, empitjorant d’aquesta manera el repartiment modal de la ciutat i allunyant-nos de les directrius proposades per la unió Europea.

Retallar en transport públic és contraproduent, doncs no només estem empitjorant un servei públic, sinó que estem omplint els carrers de més cotxes, més contaminació, més retencions, més accidents... i això també té un cost per a les arques públiques, el que passa és que aquestes externalitats mai es tenen en compte a l’hora de fer els números, perquè les decisions es prenen en calent, sense reflexionar, sense un criteri polític que vagi més enllà de la curta visió del moment.

Una llàstima i un pas enrere. I compte, que la EMT pot seguir pel mateix camí.

Notícia a l'Informatiu

Del cordó a la bateria. Augment indiscriminat de l'oferta d'estacionament

2011-12-20T17:25:00.003+01:00

Fa uns mesos que al carrer Conca (entre Giorgieta i Baró de Patraix) han modificat la tipologia d’estacionament, passant-lo de cordó a bateria. D’aquesta manera impossibiliten la doble fila a la vegada que guanyen oferta d’estacionament en calçada. I em consta que s’està fent en més carrers de la ciutat. En temps de crisis, aquesta solució no és dolenta. No és la desitjable, però és efectiva.

Si València tingués una estratègia de mobilitat municipal clara, tindria una política d’estacionament que avalaria o prohibiria aquestes accions. A més oferta d’estacionament en calçada més demanda i mentrestant, els aparcaments públics que està concessionant l’Ajuntament segueixen a mig gas. La política actual de l’Ajuntament està consistint, únicament, en augmentar l’oferta de places d’aparcament, ja sigui en calçada o soterrades, quan l’estratègia hauria de consistir en mantenir l’oferta (canviant places en calçada per places soterrades) per tal de traure els cotxes de la via pública i guanyar espai públic per a altres usos (carril bus segregat, voreres més amples, distribució urbana, carrils bicis....). Es a dir, que l’ajuntament no gestiona, simplement augmenta l’oferta despreocupant-se de l’efecte que això produeix en la demanda.

El canvi de la tipologia d’estacionament (passar de cordó a bateria) és a curt plaç efectiu, perquè elimina la doble fila amb un cost d’implantació molt baix (només senyalització horitzontal – pintura). Ara bé, es perd la possibilitat de canviar la secció del carrer per a introduir usos més socials. Es veritat que aquests canvis són més cars (amb imaginació no molt més cars) però una vegada s’ha perdut l’oportunitat, costa molt tornar a fer un canvi. Eliminar la doble fila per introduir un carril bici o un carril bus o ampliar la vorera és legítim doncs estàs eliminant una il•legalitat. Amb l’estacionament en bateria implantat, qui serà el polític que s’atrevirà a eliminar places d’estacionament legals? Sense una estratègia de mobilitat municipal que li recolzi les actuacions, cap polític donarà el pas.

I ja posats a fer el canvi i convertir l’estacionament en cordó a bateria, cal fer-ho bé. L’estacionament en bateria dificultat la visibilitat en les interseccions, tant per als vehicles privats com per als vianants. I es veu que els tècnics municipals això no ho saben, doncs han pintat la bateria més enllà del límit de la vorera, pròpiament damunt de la intersecció (veure foto adjunta).

Plaça en Bateria dificultant la visibilitat

Com ja he comentat anteriorment la solució a curt plaç la puc entendre (no compartir), però el que no es pot permetre es que es posi en perill la seguretat viària. Una bona proposta per a solucionar aquesta problemàtica i garantir la visibilitat en les interseccions es pintar places d’estacionament per a motocicletes o implantar aparcabicis en les places més properes a les interseccions. Ara bé, la policia local multaria els vehicles que aparquessin damunt de les places de motos? O faria la vista grossa com fa amb la doble fila?

Vehicles en bateria quan l'estacionament està pintat en cordó

La gestió de la mobilitat (i per tant de l’estacionament) ha d’anar acompanyada del compliment de la legislació vigent. I si està prohibit estacionar en doble fila, cal multar-la, igual que caldrà multar als vehicles que estacionin damunt de les places de motos impedint així la visibilitat i posant en risc la seguretat dels vehicles i vianants. Perquè si la policia no fa complir la llei, s’acaba planificant la ciutat pensant en el comportament il•legal dels conductors, posant en perill la seguretat viària dels ciutadans. A més a més, si la ciutadania sap que la policia no multa, acaba ocupant l’espai a plaer, com succeeix en alguns carrers de la ciutat, on els vehicles ja estacionen en bateria quan l’estacionament està pintat en cordó, ocupant un carril de circulació.

Necessitem urgentment una estratègia de mobilitat municipal, una planificació integrada de les actuacions i que la policia faci complir la llei.

L'aplicació de l'ordenança de circulació de València

2011-11-30T03:31:00.001+01:00

Llegeixo al diari, que la policia local de València està multant als ciclistes que incompleixin l’ordenança de circulació. Es a dir, que a partir d’avui, la policia pot multar a un ciclista per no portar aparells reflectants de nit, per circular per les voreres, per circular pel carril bus (Art.36) o per lligar la bicicleta al mobiliari urbà (Art.40).

Es pot discutir si l’ordenança està ben redactada o no o si serveix per potenciar i fomentar l’ús de la bicicleta. Ara bé, un cop aprovada, és legítim que la policia multi als ciclistes que la incompleixen. Podem estar o no d'acord, però és la llei.

El que jo demano des d’aquestes línies es que la policia faci complir l’ordenança de circulació a tots els usuaris, conductors de cotxes també. Es a dir, que no només multi a ciclistes, sinó que també multi als conductors de cotxes que incompleixen l’ordenança, per exemple circulant a més de 50Km/h. per les vies urbanes, rondes incloses (Art.20), circulant pel carril bus (Art.8), estacionant en doble fila (Art.53), avançant a una bicicleta deixant menys de 1,5 metres (Art. 41), etc.

Si fem complir l’ordenança de circulació (com ha de ser) complim-la tots, no només les bicis. El que no pot ser es que només es demani a una part de la societat complir amb la llei mentre la resta pot fer i desfer amb total impunitat.

Adjunto ordenança de circulació de València i algunes noticies relacionades:

Ordenança de Circulació València

L'Informatiu

Las Provincias

La doble fila inhabilita els ciclocarrers

2011-09-14T23:53:00.001+02:00

Crec que amb el tema de la doble fila ja començo a ser cansí, però també crec que en la insistència està la clau del triomf. No per repetitiu i per tant quotidià, un acte com estacionar en doble fila deixa de ser perjudicial per a la societat.

De fet, moltes vegades penso que prefereixo la doble fila que l’estacionament incontrolat damunt de les voreres o en els passos de vianants i que al cap i a la fi, la doble fila només perjudica al propi cotxe que circula per la calçada. És la seva lluita podríem pensar. Però no, la doble fila té efectes bastant negatius en l’esquema de mobilitat d’una ciutat. Només per citar-ne alguns podríem dir que afecta a la velocitat comercial del transport públic, dificulta la visibilitat dels vianants alhora de creuar el carrer (amb el risc que això comporta) i demostra clarament un mal repartiment de l’espai urbà. Si existeix la doble fila permanent, vol dir que la calçada del carrer està sobredimensionada i que l’espai existent per a permetre la doble fila podria dedicar-se als vianants (ampliant voreres), a les bicicletes (carrils bici) o en últim cas, a augmentar l’oferta d’estacionament regulat (estacionament en bateria).

Així doncs, hem de fer el possible per evitar la doble fila i sobretot quan aquesta impedeix altres usos urbans de la calçada. L’altre dia anava en bici pel carrer Salabert, on l’ajuntament ha pintat un ciclocarrer en doble sentit de circulació i un dels sentits estava totalment inhabilitat per la doble fila. Si l’ajuntament pinta un ciclocarrer ha de fer el possible per a que aquest funcioni i per tant ha de començar a eliminar la doble fila, que en definitiva no significa res més que fer complir la legalitat vigent.

La policia local permet la doble fila. Tercera part

2011-08-01T06:08:00.001+02:00

Ho han tornat a fer. Després de dos anys enviant reclamacions per escrit (entrades de registre) a la policia local denunciant que ells mateixos permeten la doble fila, aquest any ho han tornat a fer.

L'any passat la policia em va contestar per escrit a la meva entrada de registre dient-me que canviarien i que la lluita contra la doble fila era difícil perque no tenien suficients mitjans (veure post agost 2010)

Doncs si, una mica han canviat, però poc. I no han entès res, doncs el cartell és el mateix de cada any, amb el mateix text. Això si, enlloc de penjar els cartells als portals de les cases, s'han pres la molèstia de posar "conos" al llarg del carrer per impedir la doble fila (només he vist els conos al meu carrer). I al cono han enganxat el text de la polèmica: "Estacionamiento prohibido en doble fila el día 5 de junio de 2011 de 18 a 20 horas". I jo pregunto de nou: Aleshores la resta de l'any és legal l'estacionament en doble fila?

Escriuré de nou la reclamació a la policia local i esperarem de nou a veure si l'any vinent repeteixen. Segur que si!

Arquitectures Col·lectives. València 2011

2011-07-18T10:22:00.003+02:00

Del 18 al 24 de juliol es celebra a València la trobada d'Arquitectures Col·lectives 2011. De què es tracta? Segons els organitzadors "Se trata de encuentros entre la ciudadanía, profesionales y agentes sociales de diversa procedencia, en los que conceptos como arte y arquitectura se utilizan como recurso para pensar y debatir sobre la construcción y gestión participativa del entorno urbano. Los colectivos participantes proceden, entre otros, de los campos del asociacionismo urbano, educación, arte, ecología, pensamiento, arquitectura, gestión cultural, cooperativismo, vivienda y nuevas tecnologías. Durante las jornadas se celebran presentaciones, talleres prácticos, exposición de proyectos, intercambio de referencias, etc. Otra característica de estos eventos es que se aprovecha la oportunidad para construir y ensayar prototipos de equipamiento de espacio público o de nuevas tipologías de vivienda, o como en este caso para reciclar un espacio en desuso".

Ho trobo especialment interessant, doncs intenta repensar la ciutat des de la societat civil i les entitats i fent ciutat, es millora la mobilitat.

Programa, inscripcions i més informació a:

http://comboialafresca.arquitecturascolectivas.net/?page_id=116

http://arquitecturascolectivas.net/

http://www.meipi.org/redaacc.meipi.php

Estació del AVE de Requena. Un altre despropòsit

2011-07-08T23:51:00.000+02:00

Llegeixo al diari d’avui (Las Provincias), que l’ajuntament de Requena demanarà a Renfe que baixi el preu de l’AVE per tal de que la parada de Requena - Utiel tingui més passatgers. D’aquest titular se’n poden fer tres reflexions molt interessants per posar en dubte l’estratègia nacional d’Alta velocitat: Cal que l’Ave sigui tant car?. Cal ubicar les parades lluny dels centres urbans? Cal que ciutats de 20.000 habitants tinguin parada d’AVE?

L’estació de Requena registra una mitjana diària de 40 passatgers al dia (20 de pujada i 20 de baixada). Aquesta demanda gairebé nul•la ha provocat que la concessió de transport públic que connectava Requena amb la parada d’AVE, hagi decidit abandonar la concessió per les pèrdues provocades. El problema, a part de cost, és que l’estació nova de l’AVE està a 6 quilòmetres del centre de la ciutat. El trajecte Requena – València té una durada de 24 minuts i un cost de 50 euros (30 amb tarifa web) anada i tornada.

Tot plegat és un despropòsit. Requena és un municipi de 21.000 habitants, amb una bona connexió a València per carretera (1 hora per l’autovia A-3) i connectada a la capital del Túria mitjançant la línia C2 de Rodalies Renfe (El trajecte dura 1 hora 15 minuts i el cost és de 7,25€ anada i tornada). Ningú pot esperar que un municipi de 21.000 habitants, amb una economia local assentada, generi una demanda espectacular cap a València. Què volen, que les àvies de Requena vagin a comprar al Mercat Central de València? Què deia l’estudi de demanda?

L’AVE ha de ser un tren que connecti les principals ciutats de país (València, Barcelona, Madrid, Bilbao, Saragossa, Sevilla i poca més) en forma de malla (no radial cap a Madrid) i no un tren que pari en ciutats de 20.000 habitants. No és eficient i la viabilitat econòmica és més que dubtosa. Per què té Requena parada d’AVE? Les connexions amb les ciutats mitjanes s’han de fer potenciant el tren de rodalies i no pensant en l’AVE, que hauria de tenir un objectiu (i per tant una demanda i un perfil d’usuari) completament diferent.

Els dirigents de Requena no han de demanar rebaixar els preus de l’AVE (que també, no pot ser que tinguem l’alta velocitat més cara d’Europa), sinó potenciar un servei de rodalies que hauria de ser més eficient, doncs dona servei al nucli de la ciutat. Per cert, seria molt interessant veure quanta gent utilitza cada dia el rodalies de Requena a València i comparar-ho amb la demanda de l’AVE. Després podríem comparar la inversió en cada una de les línies i veure els € per passatgers invertits en cada un dels sistemes. Estic segur que el resultat faria por!. Potser d’aquest estudi, se’n podria fer una profunda reflexió sobre com de malament estem planificant el servei ferroviari.

Eleccions 2011. Propostes de mobilitat per a la ciutat de València

2011-05-16T23:01:00.004+02:00

A continuació us faig arribar les propostes del PP, PSPV i Compromís per a millorar la mobilitat a la ciutat de València. Aquestes s'han extret dels corresponents programes electorals. En alguns casos, m'he permés la llicència d'afegir un comentari al final de la proposta (en cursiva).

PP- Valencia Comunicada

Ampliar las medidas puestas en marcha en materia de movilidad sostenible, enfocadas a reducir el tráfico rodado en Valencia, mediante el fomento del transporte público, el uso de la bicicleta y del incremento de zonas peatonales.

Impulsar la promoción de un Plan Municipal de Movilidad, con el fin de unir esfuerzos entre las instituciones con competencia en este ámbito.(Impulsar la promoció de un PMUS vol dir licitar-lo, adjudicar-lo i executar-lo? Deurien ser més clars. Redactar i aprovar un PMUS!

Crear una web de la movilidad en Valencia, a través de la que los ciudadanos podrán acceder a la información sobre la red de autobuses de la EMT y Metro Valencia, carril bici y aparcamientos y conocer las opciones de desplazamiento.

Rediseñar y modernizar la red de líneas de la EMT mejorando y simplificando los itinerarios y optimizando los recursos para dar el mejor servicio de forma eficiente a los ciudadanos. (Redissenyar i eficiència si, reduïr quilòmetres per estalviar costos no)

Desarrollar la plena integración tarifaria con el resto del transporte público que atiende las necesidades de desplazamiento de los valencianos en nuestra ciudad.

Continuaremos conquistando nuevos espacios para los ciudadanos que deseen desplazarse caminando por la ciudad, con itinerarios peatonales que favorezcan su movilidad

Desarrollar nuevos itinerarios ciclistas y ampliar las ciclocalles

Tras su implantación en el centro, extender la Zona 30 a otros ámbitos, con el fin de mejorar la circulación interior de los barrios y favorecer el tránsito ciclista

Estudiar fórmulas que permitan reordenar el tráfico haciendo convivir la circulación de vehículos de motor y de bicicletas, evitando la invasión de las aceras por los ciclistas

Ampliar el alcance de Valenbici a toda la ciudad.

Crear la Agencia Municipal de la Bicicleta, como órgano de coordinación que integre las actuaciones relativas a la movilidad en bicicleta, promocionando este medio de transporte y el seguimiento y mejora de las infraestructuras ciclistas

Facilitar a los ciudadanos la recuperación de su bicicleta, en caso de robo, a través de un chip, conectado con la base de datos de la Policía Local

Crearemos nuevos aparcamientos subterráneos en los barrios donde sea necesario para ampliar esta dotación para residentes.(Els que s'han fet fins ara estan mig buits. Si no s'atura la doble fila, fer aparcaments soterrats es tirar els diners)

Continuaremos la implantación de la zona naranja en otros barrios de la ciudad con escasez de plazas de aparcamiento para residentes.

Circulación fluida, ecológica y segura: Ampliación puente avenida del Cid sobre la V-30, ampliación tercer carril A-3, ampliación V-30, ampliación V-21 y ampliación puente Ausias March.(La gran proposta. Aqui se'ls veu el plumero. Circulació fluida i ecològica? Què vol dir aixó? Ampliació d'un munt de grans vies i ponts?)

PSPV – Movilidad Sostenible

Elaboraremos un Plan de Movilidad Sostenible. El Plan de incluirá una amplia red de itinerarios verdes peatonales y la ampliación de aceras y calles exclusivas para el peatón que permitan plantar 100.000 nuevos árboles. Ni una calle sin árboles. (Què fem, un PMUS o plantem arbres?. Una mica de serietat no?)

Elaboraremos un Plan de Aparcamientos que contemple la creación de aparcamientos disuasorios en los accesos a la ciudad, conectado con otros modos de trasporte sostenible como el transporte público o en bicicleta, así como aparcamientos para residentes en el casco urbano, gestionados por AUMSA y vendidos a precio de coste.

Desarrollaremos programas de concienciación ciudadana para modificar sus actuales hábitos de transporte y fomentar un cambio en el actual modelo de movilidad.

Ampliaremos de la red de transporte público colectivo así, como su horario.

Desarrollaremos medios de transporte público colectivos específicos para acceder a los centros de estudios, hospitales, centros municipales y otros centros que producen gran cantidad de desplazamientos, así como lugares de interés turístico.

Adecuaremos el transporte público de la EMT para facilitar la movilidad de las mujeres, fomentando la interconexión del transporte con el área metropolitana.(Actualment els perfils d'usuari de la EMT són els jubilats i les dones)

Impulsaremos el uso de la bicicleta y transporte público como solución óptima al transporte urbano.

Adoptaremos una normativa de diseño integral homogéneo para mejorar la seguridad en todos los cruces donde incida un carril bici o itinerario ciclista, de forma que éste quede visible y diferenciado del entorno.

Crearemos aparcamientos para bicicletas, especialmente en todos los centros públicos dependientes de las administraciones y en centros educativos, así como en paradas o estaciones de medios de transporte público colectivo, con el fin de facilitar el intercambio modal.

Promoveremos el uso adecuado de la bicicleta creando una verdadera red de carril bici continua, conectada en toda su extensión, situada preferentemente sobre la calzada, segregada de la circulación y segura.

Regularemos y revisaremos la actual ordenanza municipal ciclista. Regularemos y mejoraremos el funcionamiento del actual sistema de préstamo municipal de bicicletas, Valenbisi.

Restringiremos el acceso al vehículo privado al centro histórico de la ciudad

Fomentaremos los vehículos energéticamente más eficientes o de combustibles alternativos, sobre todo, en los vehículos oficiales de los organismos municipales. Por ellos sustituiremos toda la flota de vehículos oficiales por vehículos eléctricos.

Llevaremos a cabo un Plan de Impulso del Vehículo Eléctrico, acompañado por un Programa de Infraestructuras que planificará puntos de recarga por toda la ciudad.

Reduciremos la flota de vehículos oficiales

Reduciremos el espacio destinado a la circulación de vehículos privados para el aumento de espacio para los peatones y los carriles bici, especialmente en las grandes vías de la ciudad.(Reduireu un carril a Giorgieta? A les Grans Vies? No us ho creieu!)

Eliminaremos todas las pasarelas actuales de las grandes vías para garantizar la comunicación peatonal de las personas entre los diferentes barrios.(Si, i com creuem l'avinguda del Cid? Amb un semàfor de vianants amb verd suficient per a creuar 20 carrils?)

Fomentaremos el comercio en los barrios para evitar el máximo de desplazamientos.

Fomentaremos los aparcamientos en el extrarradio de la ciudad con conexión directa con trasporte público y con el servicio Valenbisi.

Estableceremos medidas disuasorias para el uso de los vehículos privados en las calles, barrios o conjunto de la ciudad, como la implantación de áreas de prioridad peatonal, áreas de prioridad residencial, de acceso restringido, áreas 30, etc.

Calmaremos el tráfico mediante la implantación de dispositivos destinados a controlar y reducir la velocidad de los vehículos y mejorar la seguridad de los peatones.

Nos comprometemos a mantener el carácter de servicio público de la empresa municipal EMT a partir de su conclusión en el año 2014 en las condiciones actuales.

Nos comprometemos a negociar con el Gobierno de la Nación y la Generalitat Valenciana subvenciones al transporte público al nivel adecuado que garantice la sostenibilidad económica.

Implantaremos la línea 37 de la EMT por las rondas externas de la ciudad para que conecte la Nueva Fe con todos los barrios de la ciudad y sirva para dar servicios a otros centros de actividad ciudadana.(La Orbital ja funciona. Feu tard)

Dotaremos de un mayor número de autobuses y de los conductores necesarios las líneas donde se han prolongado los recorridos para dar servicio a zonas de expansión urbana, pedanías y polígonos industriales o de nuevas dotaciones, como los casos de las líneas 8, 18 y 64 hasta la Nueva Fe.(Potser no calen més autobusos, sinó una major velocitat comercial)

Instaremos a la Generalitat Valenciana, a través de FGV, a concluir la red de metro y tranvía prevista en El Plan de Infraestructuras Estratégicas 2010-2020 (Però si ningú té un duro. Qui ho pagarà?)

Impulsaremos la creación de Caminos Escolares, consistentes en hacer del itinerario de ir o volver de la escuela a casa un entorno seguro, acogedor y formativo.

Creación del pacto por la movilidad y del consejo consultivo de la movilidad.

Compromís. Sostenibilidad

Puesta en marcha de Planes de Movilidad Sostenible y Transporte Público de calidad. Puesta en marcha de un Plan de Movilidad Segura, que se fije como objetivo prioritario el cumplimiento del límite de velocidad de 50Km/h (Podriem ser més ambiciosos no?)

Creación de una tarjeta para el transporte público en València para estudiantes y personas paradas a precio simbólico (I qui paga el dèficit? La gratuitat del transport públic no comporta un augment de la demanda)

Potenciación de los transportes colectivos en el ámbito del trabajo, sobretodo hacia los numerosos polígonos industriales

El incremento del número de autobuses que circulan para mejorar la frecuencia de paso y la extensión notable del horario del servicio (No calen més autobusos. Cal augmentar la velocitat comercial)

La eliminación de la doble fila y los aparcamientos en el carril bus (per fi una mica de llum!)

La modificación de la percepción del transporte público como un transporte de baja calidad, reservado a mayores, estudiantes y clase baja, para convertirlo en un transporte competitivo, eficiente y seguro

Aprobación de un Plan Rector de la Bicicleta y creación de la oficina municipal de la bicicleta

Reconversión de los actuales carriles bici, poco funcionales por estar la mayoría de ellos en acera, en vías ciclistas. Ampliación y finalización de la red de vías ciclistas, para que llegue a las grandes vías y a las avenidas de la ciudad, hasta alcanzar una verdadera red capilar.

Potenciación y extensión del Valenbisi.

Promoción del uso masivo de la bicicleta en las áreas urbanas, en combinación con los otros transportes públicos

Instalación de aparcabicis en número suficiente de acuerdo con la demanda creciente

Peatonalización gradual de amplias áreas de las ciudades, especialmente los barrios históricos.

Zona30: hacerla efectiva con la instalación de los renombrados guardias dormidos (badenes) que obligan a reducir la velocidad de los coches, sin necesidad de implantar complicados y caros sistemas electrónicos de detección (radares o semejantes); ampliar el radio de acción de la zona 30 a otros barrios, primer paso hacia la peatonalización de estos. (Una mica de tecnologia no fa mal!)

Tarjetas de aparcamiento para residentes, la renombrada tarjeta naranja, que permita reservar plazas a los ciudadanos que habitan en su barrio a precios asequibles.

Potenciación de modalidades de transporte colectivo tipo car sharing

Implantación de medidas fiscales que primen los transportes menos contaminantes y que castiguen los vehículos de gran cilindrada que emiten más CO2.

Creación de un ticket único integrado en toda el área metropolitana, entre autobuses, metro y tranvías.

Creación de la concejalía de Espacio Público, movilidad y Sostenibilidad (Bàsic)

Estratègia de ciutat, estratègia de mobilitat

2011-02-16T17:07:00.001+01:00

Aquest mes de febrer l’Institut del Territori està organitzant el seminari Ciutats_011, centrat en la planificació i gestió de la mobilitat a les ciutats. Hi ha hagut dos ponències molt interessants que conviden a la reflexió sobre com s’estan fent les coses a la ciutat de València. Diuen que les comparacions sempre són odioses, però a vegades cal fer-les per comprendre la magnitud de la tragèdia a la nostra ciutat.

En Ricardo Marques, de la universitat de Sevilla, ens va parlar del cas d’èxit del foment de la bicicleta a Sevilla. En 4 anys han passat de 6.000 usos diaris a gairebé 70.000. En aquests 4 anys, Sevilla ha implantat 120 quilòmetres de carrils bici segregats eliminant carrils de circulació o estacionament, ha posat en funcionament el sistema de lloguer de bicicleta pública “Sebici” i ha aprovat una nova ordenança de circulació. Però es que han anat més enllà. Han convertit en carrers de vianants bona part del centre històric, per l’avinguda de la Constitució, on fa quatre anys circulaven 20.000 vehicles, ara només hi circula el tramvia, els vianants i les bicis. Sevilla té una estratègia de mobilitat i el que és més important, té un projecte clar de ciutat.

Ahir ens van explicar el cas de Donostia. Des de fa anys, l’equip de govern amb Odón Elorza al capdavant, aposta pel que ells anomenen “Estímul i dissuasió”. Estimular entre la població l’ús de modes de transport sostenibles (anar a peu, bicicleta i transport públic) i dissuadir el vehicle privat del centre. De nou, una estratègia de ciutat que obliga a actuar en diferents fronts, no en un de sol. Han reduït carrils de circulació al centre, han implantat una potent xarxa de transport públic d’autobusos amb prioritat semafòrica (mouen 29 milions de passatgers a l’any), han potenciat l’ús de la bicicleta amb una bona xarxa de bidegorris i un sistema de lloguer de bicicleta pública i han portat a terme una potent actuació d’estacionaments dissuasoris i estacionaments per a residents. La senyora Dafauce (regidora de mobilitat de Donostia) va acabar la xerrada dient que el més important de tot per a planificar i gestionar la mobilitat en una ciutat és tenir un pla, un projecte de ciutat que et marqui el camí a seguir.

Després d’aquestes dos xerrades, és necessari i urgent preguntar-se quin pla té la ciutat de València. Quin és el projecte de ciutat? Hi ha algun projecte de ciutat? València no té un Pla de Mobilitat (ni se l’espera). Fa actuacions soltes, descoordinades, a vegades contradictòries unes amb les altres. Implanta una xarxa de carrils bici allà on no molesti als vehicles, sense eliminar estacionament ni carrils de circulació, implanta una zona 30 al Carme quan el que s’hauria de fer es tancar-lo al trànsit, construeix aparcaments soterrats per a residents però com permet l’estacionament en doble fila en superfície aquests es queden buits (qui paga el dèficit?), EMT transporta 90 milions de passatgers a l’any (si funcionés igual de bé que el bus de Donostia hauria de transportar 126 milions), cada anys perd més passatgers, té una velocitat comercial baixa i unes freqüències millorables.

A València li fa falta un Pla de Mobilitat i el que encara és més important, una estratègia de ciutat. S’ha preguntat mai Rita quina és la València que ella vol o s’imagina per al 2020? Jo si, i no anem per bon camí!

Ciutat_011. Mobilitats

2011-01-20T00:35:00.002+01:00

Per tercer any consecutiu, l'Institut del Territori planteja reflexions sobre la ciutat i l'espai públic, en el marc del seminari internacional CIUTAT. Enguany, CIUTAT_011, que tindrà lloc a l'Octubre Centre de Cultura Contemporània de l'1 de febrer a l'1 de març, se centra en l'anàlisi de les polítiques de mobilitat i iniciatives exemplars dutes a terme per tal d'aconseguir ciutats més segures, netes i respirables. Sota el títol "Mobilitats", aquestes quatre setmanes posaran en el punt de mira el valor i la ideologia de l'automòbil i les conseqüències socials que genera la hipermobilitat.

Programa

1 de febrer, a les 19'30h.
Conferència "L'automòbil, mestre de les nostres vides. Les conseqüències social de la hipermobilitat"
John Adams, geògraf, professor emèrit del University College London

8 de febrer, a les 19'30h.
Sevilla. La ciutat de les bicicletes
Ricardo Marqués, doctor en Física de la Universitat de Sevilla, director de l'assignatura "Bicicleta i mobilitat sostenible" (Universitat de Sevilla). Portaveu de l'assocació A Contramano

15 de febrer, a les 19'30h.
Donòstia. Els valors de la sostenibilitat
Maravillas Dafauce, regidora de Mobilitat de l'Ajuntament de Donostia

22 de febrer, a les 19'30h.
Estrasburg. Una ciutat habitable
Alain Jund, responsable d’Urbanisme i de Mobilitat Sostenible de l'Ajuntament d'Estrasburg.

1 de març, a les 19'30h. ENTRADA LLIURE
Debat "Els impactes de la mobilitat en la població"
Amb la intervenció de:
Jordi Sunyer, epidemiòleg, co-director del Centre de Recerca Epidemiològica Ambiental
Joan Paredes, metge, especialista en salut pública
Fernando Mafé, portaveu de València en Bici
Modera: Maria Josep Picó, periodista

Més informació a: http://idtweb.org/index.php/noticies/idt/43-ciutat011.html

València amplia la zona 30

2010-11-25T20:22:00.003+01:00

Sembla que València comença a moure’s. Ho fa a poc a poc i sense gaire fermesa, però és mou.

A l’estiu es va posar en servei el sistema de lloguer de bicicleta pública Valenbisi. El sistema ha estat un èxit i s’ha aconseguit fer visible la bicicleta com a mode transport quotidià. Això ha provocat que es generi un debat viu i polèmic sobre certs temes relacionats amb la bicicleta: l’ordenança, el conflicte amb el vianant, la velocitat dels vehicles, la necessitat de carrils bici a les Grans Vies.... Se sent parlar de la bicicleta i es veuen bicicletes per la ciutat, dos aspectes que fa un any no eren tant visibles.

Una altra actuació encetada per l’ajuntament de València ha estat l’ampliació de la zona 30 a tot el casc antic. La idea teòrica em sembla bona però en aquest cas, al meu entendre, les coses s’haurien de fer millor. Una zona 30 no només és senyalització vertical y horitzontal. Cal implantar mesures físiques per obligar a reduir la velocitat als vehicles.

El carrer de la Pau, per exemple, amb dos carrils de circulació i 400 metres de recta, és impossible que els cotxes vagin a 30Km/h. si no implantem elements reductors de velocitat o eliminem un carril de circulació. I no m’imagino a la policia multant als vehicles que circulin a 50km/h. més que res perquè l’altre dia, parlant amb un policia local de València, em va dir que tant sols disposen de dos radars, un dels quals és fixe. La probabilitat de que et multi l’únic radar mòbil de la ciutat és gairebé nul·la.

A més a més, per a garantir l’èxit de la zona 30 s’haurien de fer més coses. No s’ha modificat l’estratègia d’estacionament (si és que n’hi ha alguna) i tampoc s’han modificat alguns sentits de circulació per evitar el trànsit de pas pel centre de la ciutat. Per implantar una zona 30 real i funcional, cal quelcom més que pintura i senyals. Això si, als mitjans de comunicació queda molt bé.

Llums i ombres de l'arribada de l'AVE a València

2010-11-13T09:31:00.001+01:00

A partir de mitjans de novembre València i Madrid estaran connectades mitjançant l’alta velocitat i en poc més d’hora i mitja podrem anar d’una ciutat a l’altre. A més a més, el fet de treure els trens de llarg recorregut de les vies convencionals, permetrà millorar el servei de rodalies, mitja distància i el transport de mercaderies per ferrocarril. Aquestes són les llums de l’AVE.

Les ombres són més nombroses i llargues. La primera ombra és l’interès polític desmesurat per tenir una infrastructura que ningú sap, a ciència certa, quants beneficis aportarà (que ho preguntin sinó a Lleida, que encara espera els beneficis de l’AVE). I no pot ser que ens manipulin pensant-se que som idiotes. No pot ser que l’Ajuntament de València pengi cartells per la ciutat dient: “Lo hemos logrado”... Ni la Generalitat ni l’Ajuntament de València han pagat l’AVE. Ho ha fet el Ministeri de Foment, es a dir, el govern central. La forma en que està escrita el cartell publicitari genera odi contra el govern central, intentant que sigui l’administració valenciana la que es penja les medalles de l’arribada de l’AVE, quan de veritat, no ha pintat res.

Una altra ombra de l’AVE és el preu. Avui en dia pots anar de València a Madrid per 75€ anada i tornada, amb un tren Alaris còmode, que fa el trajecte en 3 hores y 30 minuts. L’AVE reduirà el temps de recorregut de forma important, però el preu del bitllet pujarà a 128 euros, i els Alaris desapareixeran. AVE o res. Amb aquests preus, l’AVE és converteix en un sistema de transport classista, on tant sols els empresaris i la gent amb rendes elevades podran utilitzar-lo. Els jubilats, estudiants i rendes baixes i mitges viatjaran amb AVE si tenen sort de trobar un bitllet amb tarifa web i si no, ho faran amb autobús o amb avió, dos modes de transport més econòmics però molt més insostenibles (sobretot l’avió). No té sentit que el tren sigui més car que l’avió!

Més ombres. Ciutats que ara estan connectades amb Madrid, com Xàtiva, deixaran d’estar-ho. Ara, un xativí, haurà d’anar a València a agafar el tren per poder anar a Madrid. L’AVE apropa grans capitals, però allunya la resta del territori del centres de decisió. Per tant, l’AVE no ajuda a la cohesió territorial, sinó que construeix un país de ciutats, abandonant la resta del territori.

Això és podria solucionar si amb l’espai deixat pels trens de llarg recorregut a les vies convencionals, es millorés el servei de rodalies i mitja distància, tal i com prometen que faran, però que mai s’acaba fent. Una cosa és la teoria i l’altre la pràctica. M’agradaria veure els mateixos cartells que ha penjat l’administració valenciana per celebrar l’arribada de l’AVE, celebrant la millora del servei Alcoi – València, Castelló – Vinaròs, Gandia – Dénia....El dia després de l’arribada de l’AVE a València, hem de començar a demanar la millora dels serveis de rodalies i mitja distància. Això si que millora la cohesió territorial.

La bicicleta treu el cap a València

2010-11-04T22:56:00.004+01:00

Aquest inici de curs València respira ambient de bicicletes. Sembla que alguna cosa comença a moure’s en aquesta ciutat.

La implantació del sistema de lloguer de bicicleta pública Valenbisi està sent un èxit. La cobertura encara no és l’adequada però van treballant i si segueixen a aquest ritme, crec que ben aviat el sistema donarà cobertura a tota la ciutat. Comencen a sentir-se les primeres veus crítiques cap a la logística del sistema, doncs sembla ser que en determinades hores i llocs concrets, les parades estan plenes i no es pot deixar la bicicleta. JCDecaux té tota la informació sobre els moviments de les bicicletes (origens i destinacions en temps real) i per tant, té la capacitat tècnica per ajustar la logística del sistema a les pautes de mobilitat ciclista existents a la ciutat. Sols falta que tinguin voluntat per fer-ho i que l’Ajuntament els obligui a mantenir el sistema en condicions i això inclou manteniment de les bicicletes i de les parades però també eficiència en la logística.

L’aparició del sistema de lloguer de Bicicletes ha provocat que aquest mitjà de transport es faci visible a la ciutat i que es comenci a pensar en ell quan es planifica la ciutat. En aquest sentit, aquestes darreres setmanes ha sorgit el debat sobre la remodelació de les Grans Vies. Jo, personalment, crec que es necessiten molts diners per a remodelar correctament aquestes artèries principals de la ciutat. Cal centrar les infraestructures de transport al centre de la calçada i repartir l’espai de l’actual passeig central (que no fa servir ningú) davant de les vivendes, aconseguint unes voreres amples que facilitin les relacions socials i comercials.

Ara bé, com actualment no hi ha diners per grans remodelacions, el debat es centra en si cal asfaltar o no el passeig central i en si cal o no insertar un carril bici i com. Doncs bé, crec que no es necessari asfaltar el passeig central (què guanyem amb això?) i crec que és important construir un carril bici a les Grans Vies. El problema és com construir-lo. La plataforma València en Bici demana l’eliminació d’un carril de circulació per implantar en el seu lloc el carril bici. Proposta molt lloable i des del punt de vista de la mobilitat sostenible del tot defensable tècnicament, però l’ajuntament de València no ho farà. Aquest proper dissabte 6 de novembre han convocat una bicifestació per demanar el carril bici a les Grans Vies.

En definitiva, que crec que s’acabarà construint un carril bici de la manera més econòmica possible pel passeig central però que des del punt de vista de l’eficiència deixarà molt que desitjar. Fins que no es repensi una transformació total (i fins i tot radical) de la secció de les Grans Vies, no tindrem ni un carril bici en condicions ni unes voreres que permetin una funció social del carrer.

València en bici à http://www.valenciaenbici.es/

Valenbisi à http://www.valenbisi.es/

La policia admet que tolera la doble fila

2010-08-24T16:06:00.002+02:00

El passat mes de juny vaig entrar per registre a l’Ajuntament de València, una queixa – reclamació – reflexió a partir d’uns cartells que la policia Local havia penjat pels carrers del barri de Patraix, on es podia llegir que quedava prohibit l’estacionament en doble fila el dissabte dia 20 de juny.
L’escrit que vaig entrar per registre preguntava, principalment, si la resta de dies de l’any l’estacionament en doble fila estava permès (tot i que l’ordenança de circulació ho prohibeix). A partir d’aquesta pregunta i coneixent la resposta que hem donaria la policia, els demanava una mica de coherència en la gestió de la mobilitat i una redacció més afortunada de les notes que enganxaven pels carrers.
Aquest mes d’agost m’ha arribat la contestació escrita de la Policia Local, on es poden llegir les següents afirmacions: “La redacción de los avisos no es la más afortunada” o “los medios mecánicos (grúas) son reducidos”.
Està clar, i ningú posarà en dubte, que la capacitat de redacció d’un policia local no és excepcional, però està clar també que el missatge que volien transmetre era que el dissabte en qüestió no es podia estacionar en doble fila. I posen aquest cartell perquè la resta de l’any fan la vista grossa, i la població ho sap.
El que tampoc és de rebut es el dir que no poden eliminar la doble fila perquè no tenen suficients grues. I per últim és espectacular la frase on diuen que com és materialment impossible fer complir la normativa, les situacions fàctiques que s’observen poden portar a entendre que està permès l’estacionament en doble fila.
Us adjunto la resposta de la policia per a que valoreu vosaltres mateixos. Jo ho tinc clar. No hi ha cap estratègia de gestió de la mobilitat i per tant, campi qui pugui, i quan s’ha d’eliminar la doble fila per algun motiu lúdic – festiu, posen uns cartellets i problema resolt. Lamentable!

El ciutadà paga la manca d'estratègia de mobilitat: El bonoBusPlus

2010-07-27T13:33:00.003+02:00

La ciutat de València es caracteritza per no tenir una estratègia de mobilitat clara. Construeix quilòmetres de viari (rondes) igual que de metro o tramvia, simplement amb l’objectiu d’ampliar oferta però sense un objectiu clar de modificar el repartiment modal actual a la ciutat.
Aquesta manca d’estratègia de mobilitat ha provocat que la EMT de València perdi 10 milions de viatgers en 2 anys. Per molt que els tècnics de la EMT s’escarrassin en donar un bon servei a la ciutat, si no existeix una estratègia municipal per restringir l’accés del cotxe a la ciutat, per gestionar l’estacionament correctament i per apostar decididament pel transport públic (preferència semafòrica, plataformes reservades…), el repartiment modal no variarà i a poc a poc, la quota de mercat de la EMT, disminuirà.
I si aquesta quota de mercat disminueix, l’augment del dèficit d’explotació el pagarà l’Ajuntament. Aquest any més de 60 milions d’euros. Qui sap quants seran l’any vinent.
La solució per tapar una mica aquest forat ha estat la creació del Bono BusPlus, un abonament de transport que permet fer ús dels autobusos de la EMT durant 1 hora. Un abonament perfecte per a una ciutat on la taxa de transbordament és alta, no per a València, on no transborda gairebé ningú entre autobusos de la EMT.
En definitiva, que els usuaris pagaran la incapacitat política per gestionar la mobilitat. Si aquest increment de preu el sumen a la posada en marxa del sistema de bicicleta pública Valenbisi, compte amb la possible davallada d’usuaris d’EMT aquest 2010.

La doble fila i la gestió policial de la mobilitat

2010-06-24T21:58:00.006+02:00

L'estacionament en doble fila a la ciutat de València està socialment acceptat i fins i tot ben vist. La societat pensa que si no hi ha lloc per estacionar i en doble fila el puc deixar sense molestar, quin mal faig? Deixo el fre de mà sense posar i si algú ha de moure el meu cotxe, doncs que el mogui uns metres i punt. D'això em podríem dir autogestió de la mobilitat urbana!

El problema es que darrera de la doble fila, gairebé sempre surt malparat el vianant o el transport públic. I aixó té un cost social elevadíssim (pèrdua d'espai per al vianant degut al sobredimensionament dels carrers, baixa velocitat comercial del transport públic, etc), que de moment l'Ajuntament ignora.

El que passa és que hi ha una ordenança de circulació que en el seu article 53 punt 15, deixa molt clar que l'estacionament en doble fila està prohibit.

Es trobem, doncs, amb una ordenança que prohibeix la doble fila i amb un Ajuntament que, de tant en tant i sense un criteri molt clar que mostri una voluntat de gestió de la mobilitat i no pas un afan recaptador, posa alguna multa als vehicles estacionats en doble fila. Fins aquí, l'actuació municipal és qüestionable i criticable, però comprensible dins dels paràmetres polítics del Partit Popular (el tráfico no se toca!).

Ara bé, el que ja no té ni cap ni peus és l'actuació de la policia local posant cartells com els que ens hem trobat aquest darrer cap de setmana. El cartell deia: "Estacionamiento prohibido en doble fila el próxima dia 20 de junio de 2010 de 18 a 20 horas".

Què vol dir això, que la resta de l'any és legal estacionar en doble fila? Però si l'ordenança de circulació municipal deixa ben clar que la doble fila està prohibida sempre! No coneix la policia l'ordenança? Hi ha algún pacte no escrit on es digui que es permet la doble fila, encara que s'incompleixi la llei? Quina cara li quedarà al veí que ha vist el cartell de la policia i que la setmana anterior l'havien multat per estacionar en doble fila? (90 euros + grúa). Servirà la fotografia del cartell per recorrer les multes en doble fila de la resta de dies de l'any?

Sigui com sigui, és inadmissible que la policia pengi cartells que vagin en contra de l'ordenança de circulació. Si la policia no compleix la llei, l'hem de complir els ciutadans? Així es gestiona la mobilitat a València?Lamentable!

Ciutats-010. Barris en present, espais en transformació

2010-04-20T09:38:00.006+02:00

Els dimarts del 21 d’abril al 19 de maig es celebra a València les jornades “Ciutat_010, barris en present, espais en transformació” al Octubre Centre de Cultura Contemporània.

Les jornades, organitzades per l’Institut del Territori, centren la seva atenció en els barris com a espais d'intercanvi, eminentment humans, on el potencial ciutadà és determinant per entendre certes configuracions. Sovint espais de la invisibilitat i d'urbanitat alhora, els barris configuren, també, fluxos de renovació urbana, focus d'identitat i la raó de ser del nou plantejament multicèntric de la ciutat.

Vindran experts a parlar-nos dels barris de Ciutat Vella a Barcelona, les Banlieues a Paris, La Mina a Sant Adrià del Besòs o Ottensen a Hamburg. El coneixement d’aquests barris ens servirà per conèixer diverses experiències de regeneració urbana, alhora que ens servirà de punt de partida per debatre la situació dels barris a la ciutat de València.

Més informació a:

Institut del Territori: http://www.idtweb.org/

OCCC: http://www.octubre.cat/

Mals carrers

2010-04-05T16:42:00.002+02:00

Al Institut Valencià d'Art Modern (IVAM) podem veure, fins al 9 de maig, l'exposició Mals carrers. El projecte expositiu Mals carrers "tracta de donar una visió tan global i interdisciplinària com sigui possible sobre com s’ha conformat, durant l’últim segle, la representació de l’espai públic, dels carrers i de les places de la ciutat. Els carrers són un dels elements més importants del teixit urbà; les seves modificacions, esdeveniments i estructures són fonamentals per a entendre aspectes essencials de la vida en les ciutats. Conéixer els processos de modificació i canvi que s’han succeït durant les últimes dècades en els carrers ens ajudarà a entendre d’una manera més completa i millor les experiències i els sentiments humans".
L'objectiu de l'exposició és ambiciòs i jo he sortit pensant que qui molt abarca, poc apreta. Hi han moltes referències literèries, musicals i fotogràfiques però jo he trobat a faltar una crítica a la funció de l'espai públic en l'actualitat. Potser s'ha degut a la meva deformació professional i no era l'objectiu de l'exposició.

Sigui com sigui, crec que entre el que s'escriu al catàleg i el que es pot veure a l'exposició hi ha una gran diferència. Al catàleg hi han refelexións i articles interessants sobre la funció de l'espai públic, amb autors destacats com Manuel Delgado.

Si no podeu anar a veure l'exposició us recomano, com a mínim, que doneu una ullada al catàleg, que us podeu descarregar gratuitament del següent enllaç:

http://www.ivam.es/catalogopdf/0538/

València necessita acupuntura urbana

2010-03-04T23:12:00.006+01:00

Fa un parell d’anys vaig llegir-me un petit llibre de Jaime Lerner, titulat Acupuntura urbana. Aquest llibre és un tractat de com, a partir de petites actuacions molt localitzades, transformar la ciutat en un espai més habitable. Les propostes són concretes, puntuals, realistes, econòmicament viables, molt pràctiques i sobretot enfocades a que el ciutadà sigui el protagonista de l’espai urbà.

Caminant per València, es descobreixen un munt d’indrets on amb un cost relativament baix, es milloraria notablement l’espai urbà. Indrets on la vorera es podria eixamplar per a guanyar espai per al vianant, espais del vianant que actualment estan ocupats per vehicles estacionats (amb el senyal vertical de “zona Peatonal”), dobles files, carrils de més de 3,5 metres d’ample... Simplement, fent complir la llei i actuant en alguns punts concrets, la ciutat seria molt més habitable, més còmoda, més amable, menys dura...

Ara bé, què fa l’ajuntament? Els espais que estan sobredimensionats per al trànsit privat, enlloc de donar al vianant l’espai que li pertoca, pinten de blanc places d’estacionament. I ho fan d’una manera vertaderament rocambolesca. I es contradiu amb la política d’estacionament que estan portant a terme. A Patraix, al carrer Calamocha amb Cor de Jesús, han dissenyat una senyalització horitzontal del tot esperpèntica, amb pilons de plàstic verds enmig de la calçada, tal com si estiguéssim enmig d’una carretera nacional o autopista. El resultat: La indisciplina viària persisteix i l’estacionament soterrat de Tres Forques segueix amb la meitat de les places per vendre.

Una cosa és l’Acupuntura Urbana i l’altre pintar els carrers. Dos models d'entendre la ciutat i l'espai públic ben diferents. Serveixi d'exemple la comparativa entre una bona pràctica a Paris i el que ha fet l'ajuntament de València a patraix.

Us adjunto dos llibres que expliquen, una mica millor, això que he intentat sintetitzar amb poques paraules:

Jaime Lerner. Acupuntura Urbana. 2003. Ed. Institut d'Arquitectura Avançada de Catalunya

Manuel Herce, ed. L'espai urbà de la mobilitat. 2007.Ed. Universitat Politècnica de Catalunya

València, una ciutat manifestament millorable

2010-03-02T22:33:00.002+01:00

Us adjunto un pàgina web que ha nascut amb la intenció de reflexionar i repensar la ciutat de València. D'ella us podeu descarregar el llibre que s'ha presentat a finals de febrer i si teniu propostes, comentaris, idees i qui sap si algun somni, també podeu fer-lo arribar.

La iniciativa m'ha agradat i el millor de tot es que la societat civil comença a moure's i a reclamar una ciutat més humana. València, és manifestament millorable!

http://manifestamentmillorable.com

Aldaia potencia la intermodalitat cavall - bicicleta

2010-01-24T13:17:00.006+01:00

Al municipi d'Aldaia (Horta Oest), per a potenciar la intermodalitat cavall - bicicleta, han permés estacionar els animals en els estacionaments de bicicleta pública.

Tot sigui per la mobilitat urbana sostenible. Que tornin els cavalls i els carros a passejar pels nostres carrers!

Foto: M. Fiore

L'AVE i Cristiano Ronaldo

2010-01-01T11:09:00.002+01:00

El dia 18 de desembre vaig anar a visitar les obres del AVE a València (túnel d’accés i estació provisional). És una gran obra infraestructural que permetrà connectar València i Madrid en alta velocitat i esperem que en breu, també amb Barcelona.

Les obres duraran aproximadament dos anys i estan generant uns dos-cents llocs de treball directes. Un cop finalitzada les obres i posat en funcionament el servei d’alta velocitat, també es crearan nous llocs de treball. S’hauran de contractar maquinistes i tot el personal d’abord dels trens, així com el personal de l’estació i el de les botigues que allà s’ubicaran.

Les obres de tot això tenen un cost de 90 milions d’euros. El traspàs de Cristiano Ronaldo, del Manchester United al Real Madrid, ha costat el mateix.

Les reflexions les deixo per a que cadascú pensi el que li doni la gana. Jo ho tinc molt clar, i espero que aquest 2010 ens porti una mica més de sentit comú a tots.

Contenidors urbans sense contingut

2009-12-13T13:05:00.003+01:00

A València hi ha una sèrie de contenidors que són un reclam pel simple fet d’estar. El contingut o el pla d’usos de l’edifici és secundari o inexistent. Són contenidors sense contingut.

Un bon exemple d’això que ús estic parlant és l’edifici Veles e Vents de l’arquitecte David Chipperfield i del grup b720. L’edifici Veles e Vents es va construir farà tres anys amb motiu de la Copa Amèrica i es va convertir en l’edifici estrella de la competició. Doncs bé, tres anys després, l’edifici està abandonat. Les tres plantes que conformen l’edifici estan buides. Ni oficines, ni restaurants, ni bars. Res. Tant sols l’edifici enmig del port. La gent passeja, puja al mirador que hi ha, li fa fotos (l’edifici és maco) i prou. Hi ha un contenidor (l’edifici) però no hi ha contingut (l’edifici està buit i no hi ha cap projecte d’explotació al darrera).

Una cosa semblant passa amb el complex de la Ciutat de les Arts i les ciències. Hi ha tal saturació d’edificis espectaculars (Oceanogràfic, Àgora, Museu de la Ciència, Imax, Òpera i umbracle) que la demanda existent de visitants no és suficient per omplir tota l’oferta cultural que es programa. La solució ha estat, com dicta el mercat, buscar el punt d’equilibri entre l’oferta i la demanda. I el punt d’equilibri ha consistit en programar 6 òperes a l’any, amb la qual cosa, de 365 dies que té l’any, només 75 està en ús. La resta de dies, l’edifici està tancat. L’oceanogràfic es veu que funciona mitjanament be (té un contingut i un projecte clar) i el museu de la ciència, el fotografien més per fora que per dins (el projecte museogràfic no està a l’alçada). Es a dir, que valoren més el contenidor que el contingut. Per acabar, l’Àgora és la nova perla del conjunt. De nou un bonic contenidor sense un contingut o pla d’usos definit. Ningú sap per a què servirà i de moment, roman tancat, però molt fotografiat.

Les reflexions que ens hem de fer giren entorn a: Compensa tenir contenidors a les ciutats? Es pot quantificar realment l’atracció turística que generen aquest contenidors? Per què no es creen a València contenidors amb un bon contingut? (el Guggenheim de Bilbao és un bon exemple de feina ben feta). Calen tants contenidors a València, o amb un n’hi hagués hagut prou? És aquest el model de ciutat que volem o necessitem?

Contra les bicicletes a cops de martell

2009-12-02T20:53:00.003+01:00

Aquesta setmana el regidor d’enllumenat públic de València (Juan Vicente Jurado), a fet retirar, de mala manera i per personal no autoritzat, sis bicicletes que estaven estacionades en faroles d’un carrer de vianants.
Segons he pogut llegir en un article del diari El País, el regidor en qüestió, mentre passejava pel carrer Moratín, ha ordenat als treballadors de l’empresa encarregada del manteniment del enllumenat públic (IMESAPI), trencar a cops de martell els candaus de les bicicletes i enretirar-les de la via pública. Evidentment, quant els vianants han vist que uns operaris d’obra estaven destrossant les bicicletes a cops de martell, ha saltat l’alarma, ha aparegut la policia, la gent s’ha posat a fer fotos i s’ha originat l’escàndol.
El senyor Juan Vicente Jurado segueix la doctrina Fraga “la calle es mía”. Vostè és regidor i prou, no és el sheriff de València i com a càrrec públic, ha de saber que els únics agents autoritzats per a retirar els vehicles de la via pública són els policies locals. Primer error, i greu!
En segon lloc, li recordo, que l’ajuntament al qual representa (i el seu partit que governa en majoria absoluta) ha aprovat una ordenança de bicicletes on permet estacionar les bicicletes en faroles si no hi ha cap estacionament de bicicletes en 50 metres i si no redueix la visibilitat. Amb la normativa a la mà, les bicicletes que el senyor Jurado ha fer enretirar, estaven ben estacionades.
València està construint, aquests últims mesos, desenes de carrils bici, s’ha aprovat una ordenança de circulació i en breu implantarà un sistema de lloguer de bicicleta pública (contracte adjudicat a JC Decaux). En principi, l’Ajuntament està donant els passos adequats per a fomentar l’ús de la bicicleta. Doncs bé, incidents com el d’aquesta setmana estan fora de lloc. Un regidor ha de conèixer la llei i ha de ser el primer en complir-la i fer-la respectar.
Si al senyor Jurado no li agrada l’ordenança aprovada perquè permet estacionar les bicicletes en les “seves faroles”, doncs mala sort, l’ha aprovat el seu partit i ha tingut temps suficient per a mostrar el seu desacord. Si els seus companys de partit no han tingut en compte les seves peticions, voldrà dir que no té pes suficient dins del govern municipal i per tant, o plega i se’n va a casa, o respecta l’ordenança existent.

Foto El País © EDICIONES EL PAÍS, S.L.

1 Congrés de la bici a la CV

2009-10-27T17:14:00.002+01:00

Aquesta setmana es celebra a València el 1 Congrés de la Bici de la Comunitat Valenciana. El congrés tindrà lloc els dies 30 i 31 d’octubre i 1 de novembre al centre cultural – esportiu de la Petxina.
Aquest congrés te com a objectius promoure la consciència de mobilitat sostenible, promoure els desplaçaments a peu i en bicicleta, promoure la participació institucional i posar en contacte els diferents agents que intervenen en la mobilitat del País Valencià.
El punt de partida i els objectius del congrés no em semblen dolents, però el programa el veig excessivament enfocat cap a la mobilitat ciclista d’oci. Es troba a faltar una ponència específica sobre la mobilitat ciclista a la ciutat de València o una xerrada sobre la bicicleta pública a València (JCDecaux està entre els patrocinadors, òbviament).
Si més no és un primer pas i caldrà veure si és profitós o no.

El programa del congrés és:

Viernes 30 de octubre

10:45-12:15 Bicicleta y movilidad (Diálogos en Espejo)
Bicicleta y Movilidad. Mar Martinez, Jefa División logística de la Conselleria de Infraestructura y Transportes.
Bicicleta Pública: Experiencia de Paterna. Lorenzo Agustí, Alcalde de Paterna.
Bicicleta y seguridad vial. D. Cesáreo García. Jefe de Sección Conductores

12:15-13:30 Planificación e infraestructuras para bicicletas (Diálogos en Espejo)
Redes ciclistas. Centros BTT. Javier Herraiz, Jefe de Servicio de Turismo de Interior. Conselleria de Turisme.
Planificación e infraestructuras para bicicletas.Vicente Torres, experto en movilidad U.P.V.
Imagen social de la bici y estrategias de comunicación. Fernando Mafé, Educador Social.

15:30-17:00 Bicicleta, salud y tiempo libre (Diálogos en Espejo)
Beneficios de la bicicleta para la salud. Pascual Villareal. Veterano de la bicicleta.
Uso de la bicicleta en la ciudad, tiempo libre y ocio. Paco Tortosa, Geógrafo. Paleta de Ocres.
Viajar por el mundo en bicicleta. Aída Gil, Periodista y cicloviajera. Proyecto Bike the World.

Sábado, 31 de Octubre

10:00 – 10:15 Presentación de la Jornada. Ponente: D. Vicente Dómine. Director Gral. Transportes.

10:15-11:30 El uso de la bicicleta en la vida diaria (Diálogos enEspejo)
Bicicleta y transporte intermodal (Renfe, FGV, Bus). Antonio Llópez.Geógrafo. Colectivo Valencia en bici.
Fomento de la bicicleta en la Escuela (Caminos Escolares Seguros). Paco Pinilla, IES. Vall de Segó, Profesor ESO.
Planes estratégicos para bicicletas. Juan Merallo, Con Bici.

12:00-13:30 El Cicloturismo: recurso turístico y empresarial.(Diálogos en Espejo)
Circuitos turísticos urbanos. Ana Merelo. Valencia Bikes.
Ciclismo y cicloturismo deportivo. Amadeo Olmos. Presidente de la Federación de Ciclismo de la C.V.
La bicicleta como recurso turístico en espacios naturales y rurales. Carlos Ferris, Viajar en Familia.

15:30-17:30 Comunicaciones

Més info a:
http://bici.fundacionnus.org/

Presentació del llibre "Urbanalización" a València

2009-10-12T13:12:00.003+02:00

El proper dia 15 d'octubre a València, a l'Octubre Centre de Cultura Contemporània, tindrà lloc el debat sobre les dinàmiques globalitzadores en espais urbans i periurbans i es presentarà el llibre Urbanalización. Paisajes comunes, lugares globales, de Francesc Muñoz.

En paraules de l'autor, geògraf i professor de la Universitat Autònoma de Barcelona "tot acaba semblant-se. Pertot arreu reconeixem espais configurats idènticament. Els paisatges s'han tornat comuns i els llocs han esdevingut globals"

Muñoz ha batejat aquesta maniobra de copy&paste amb el neologisme encunyat per ell mateix "urbanalització". La construcció d'espais s'ha tornat banal. Afectats per aquest fenomen els espais perden identitat i acaben sent còpies de còpies, cobrint sense límits el territori i imposant els estils de vida que porten associats.

A la presentació del llibre i al debat intervendran: Francesc Muñoz: geògraf, professor de la Universitat Autònoma de Barcelona i autor del llibre. Josep Ramoneda: director del Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. Joan Romero: catedràtic de Geografia de la Universitat de València. Jordi Bernado: arquitecte i fotògraf.

L'acte tindrà lloc el dia 15 d'octubre a les 19.30 a l'Octubre Centre de Cultura Contemporània. Carrer Sant ferran 12, València.

Urbanalización. Paisajes comunes, lugares globales. Editorial Gustavo Gili. Barcelona. 2008

Les obres d'estiu i la mobilitat

2009-10-06T23:58:00.002+02:00

Entre les obres d’estiu i les obres promogudes pel Plan E, aquests mesos la ciutat de València ha fet algunes actuacions encertades. En primer lloc ha ampliat la xarxa de carrils bici eliminant estacionament o reduint l’ample de la calçada, eliminant així la possibilitat d’estacionar en doble fila. Es troba a faltar que la malla plantejada estigui connectada i tingui continuïtat o que la implantació dels carrils bici es faci en les vies de primer ordre, però bé, esperem que això sigui un primer pas.
Com a punt negatiu, cal dir que el paviment escollit per als carrils bici no és l’adequat. Els carrils bici s’estan pavimentant amb rajoles, un material desaconsellat en el llibre “La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte”, del Ministeri de Foment. A part de ser un material incòmode per al ciclista, és més car que el formigó. I el pitjor de tot és que els carrils bici existents que estaven pavimentats amb formigó, s’estan pavimentant amb rajoles.
Un altre punt positiu de les obres d’estiu o les del Plan E ha estat l’ampliació de les voreres, eliminant espai d’estacionament i de circulació, d’alguns carrers del centre. Sembla una aposta clara pel vianant i per reduir la presència del vehicle privat al centre de la ciutat. Enhorabona! Ara bé, esperem que aquesta política es faci extensiva als barris i serveixi per a millorar l’espai públic de tota la ciutat. I aquí es on es troba a faltar coordinació entre les diferents obres. En molts carrers s’ha canviat el clavegueram i hagués estat una oportunitat magnífica per a modificar la secció, ampliant voreres i eliminant la possibilitat d’estacionar en segona fila. Suposo que no hi havia pressupost per a tant, però posats a fer obres i a tancar els carrers durant mesos, es pot considerar una oportunitat perduda.
Sigui com sigui i amb certs clarobscurs, la ciutat de València ha aprofitat les obres d’estiu i del Plan E per a fer tímids avanços en temes de mobilitat ciclista i de vianants.

Senyalització orientativa a l'estació de metro de Beniferri

2009-07-01T21:01:00.002+02:00

Farà dos o tres mesos que han inaugurat la nova estació de la L1 de metro de Beniferri. Les obres han consistit en fer l’estació accessible i ampliar el vestíbul i realment ha quedat molt bé. Ara bé, com moltes altres vegades i degut a la legislació existent, hi ha un detall important que falla: la senyalització orientativa.
Quan arribes al vestíbul hi ha dos cartells nous, bonics i grans que t’indiquen el nom dels carrers de les dos sortides. Això no serveix per res, doncs la gent que utilitza esporàdicament aquella parada ho fa buscant equipaments molt concrets, com pot ser el Media Mark. Doncs bé, els cartells d’informació orientativa no l’anomenen i la gent es desorienta. O es desorientava i cada tres per quatre anaven a les guixetes a preguntar quina era la sortida del centre comercial.
La solució, dos mesos després d’haver inaugurat una estació que ha costat una milionada, ha estat penjar un DIN-4 amb celo, explicant el que realment vol saber la gent. Quina és la sortida del Media Mark.
No seria difícil arribar a un acord amb el Media Mark per a que pagués els cartells de senyalització. D’aquesta manera es donaria un bon servei i l’estació, que és nova, seria completament funcional i accessible.

L’estacionament a València. Utilitzar la crisi per amagar una mala gestió municipal

2009-06-05T21:36:00.001+02:00

Llegeixo al diari d’avui que la ciutat de València perd 5 aparcaments soterrats, amb un total de 2.300 places, degut a la crisi econòmica. Diuen que les empreses no poden fer front a les despeses de construcció i explotació dels aparcaments i que per tant, s’ha d’esperar a que la situació millori.
La noticia també diu que un dels fets que ha motivat les empreses a renunciar a la construcció dels aparcaments, és la molt baixa reserva de places que els veïns han fet, el que ha posat en dubte la viabilitat dels projectes. Els constructors i l’equip de govern diuen que la crisi econòmica dificulta la compra d’un aparcament i que per tant, les empreses tampoc volen construir un aparcament per a que aquest es quedi buit.
Jo estic d’acord en que la crisi econòmica dificulta la compra d’una plaça d’estacionament, però crec que el motiu principal de la renúncia a la construcció d’aquests cinc aparcaments, és la laxa política municipal contra la indisciplina d’estacionament. La doble fila és una constant a la ciutat de València, està tolerada i no es multa. Amb aquesta situació de partida, per què cal comprar-se una plaça d’estacionament? Per què m’he de gastar 20.000 euros si puc aparcar on i com en doni la gana?
L’estacionament de l’avinguda Tres Forques fa dos anys que està obert només per a veïns (concessió a 90 anys) i està ocupat al 50%. Si passegeu pels carrers del voltant (carrer Conca per exemple), veureu com la calçada està plena de vehicles estacionats en doble fila.
Així que la crisi afecta a la venda de places d’estacionament, però afecta més encara el fet de que l’ajuntament segueixi permetent la doble fila a tort i a dret. ¿Quin empresari es gastarà diners en construir un aparcament si sap que en tots els carrers del voltant es pot aparcar impunement en doble fila?
Cal enfocar l’arrel del problema i no utilitzar la crisis per amagar una mala gestió municipal.

El model de gestió del servei de bicicleta pública a València

2009-05-12T14:58:00.001+02:00

A vegades als partits de l’oposició els fa falta una mica de coneixement tècnic en temes concrets, com per exemple la mobilitat, per poder realitzar una oposició dura, constructiva i sobretot, ben fonamentada.
Aquesta setmana, el PSPV de la ciutat de València ha criticat a l’Ajuntament per fer un plec de condicions tècniques que afavoreix a l’empresa JCDecaux per a que sigui l’adjudicatari del servei de préstec de bicicletes. I què?
Actualment hi ha dos models de gestió de bicicleta pública, el que va associat a la publicitat (model de Sevilla i el que també vol València) o el model de contracte de prestació de serveis de mobilitat (Barcelona o Paterna). València a escollit el model de publicitat i per tant, el plec es el que és, no pot ser diferent, doncs actualment hi ha un contracte en vigor amb una empresa de publicitat. L’única opció seria esperar-se a adjudicar el servei al 2014, quan expira la concessió de publicitat a JCDecaux. Però com les bicis estan de moda, la Rita no es vol esperar 5 anys, així que solució fàcil. Cost zero per a l’ajuntament i concessió per a JCDecaux.
D’aquesta manera, el treball fet per l’oposició és fluix i poc consistent, doncs es limita tant sols a queixar-se del plec, que és el que és i poca cosa més es pot fer. A més a més, l’argument utilitzat és fàcilment refutable (com ja ha fet el partit de govern). El model de València és el mateix que l’utilitzat pel PSOE a Sevilla.
La crítica hauria d’estar enfocada al model de gestió. Per què un model lligat a la publicitat i no un model de prestació de serveis de mobilitat? No està subvencionat el transport públic? Oi que JCDecaux no serà l’encarregat de moure els autobusos de EMT? Per què deixem que una empresa de publicitat gestioni un servei de transport públic com les bicicletes? Aquest ha de ser el debat. Un debat sobre el model escollit, no sobre el plec. Com si els socialistes no redactessin plecs amb noms i cognoms!
Una altre critica podria ser el fet de que es va publicar el plec a la pàgina web municipal i no hi constava la data de lliurament de les ofertes. O que a data d’avui, el plec ja no està penjat de la pàgina web (jo no l’he trobat i fa unes setmanes hi era).

València, repensar la ciutat

2009-04-20T20:16:00.002+02:00

Del 28 d'abril al 26 de maig, l'Institut del Territori organitza un cicle de xerrades encaminades a repensar la ciutat de València.

Aquest cicle pretén ser un espai de reflexió sobre les dinàmiques urbanes que ha d'adoptar València per tal de construir un espai públic de qualitat. Per centar el debat i veure cap a on s'encamina la València del futur, es celebraran xerrades sobre diferents models europeus (Roma, Berlín, Estocolm i Lió).

El cicles de xerrades tindrà lloc, cada dimarts, a les 19.30 hores al OCCC (Octubre Centre de Cultura Contemporània). Carrer Ferran, 12 València.

Programa i inscripcions a www.idtweb.org

Indisciplina policial

2009-03-14T22:51:00.002+01:00

A la Gran Vía Marqués del Túria amb el carrer Conca hi ha la comissaria de la policia Nacional. Doncs bé, cada día, matí o tarda, hi ha un o dos cotxes aparcats damunt de la vorera. Un Peugot 206 i/o un Citroen C4. Tenen el detall de no estacionar damunt del carril bici, però ho fan constantment damunt de la vorera.

Potser seria el moment de que algú els fes saber que la vorera és per a passejar, no per estacionar i que l'ordenança de circulació l'ha de complir tothom, els cossos policials també.

Pla de mobilitat a l’Àrea Metropolitana i implantació del sistema de bicicleta pública

2009-03-10T15:38:00.001+01:00

La Conselleria d’Infrastructures i Transports de la Generalitat Valenciana està en procés d’adjudicar l’estudi de mobilitat de l’Àrea Metropolitana de València. El preu del concurs (200.000) no és per tirar a coets doncs amb aquest pressupost no es pot fer un treball de camp en condicions. Per a un univers de població de més d’un milió d’habitants, farien falta 400.000 euros per a fer una enquesta de mobilitat amb cara i ulls. Sigui com sigui, això indica que comença ha haver, dins de la conselleria, una necessitat de planificar la mobilitat a nivell d’àrea metropolitana i aquesta actitud, ja és per a celebrar. Ara tant sols falta que s’ho creguin i que hi destinin els recursos necessaris per fer una feina ben feta.
Paral·lelament, l’Ajuntament de València ha publicat els plecs de condicions tècniques i administratives per adjudicar la gestió del servei de bicicleta pública a la ciutat. El títol del plec s’assembla més a una llista de la compra a l’IKEA que a un plec de bicicleta pública, doncs han lligat la implantació de la bicicleta a la publicitat urbana. El títol del plec és: instalación, gestión y mantenimiento en el dominio público municipal de un sistema de transporte público individualizado mediante la puesta a disposición al público de 2500 bicicletas y la implantación de 250 paradas para su estacionamiento, así como información institucional e información horaria y de temperatura, mediante soportes de mobiliario urbano para uso publicitario.
Sigui com sigui, els requisits de partida semblen correctes (2.500 bicicletes i 250 parades) i tant sols ens queda esperar que la gestió i el manteniment també ho siguin.
El més segur és que el concurs el guanyi JCDecaux, que són els mateixos que gestionen amb èxit el servei de bicicleta pública a Sevilla. L’únic dubte que em queda, és el fet que estigui lligat a la publicitat. És el millor model? Cal lligar la gestió de la mobilitat a la publicitat o hauria de ser un recurs més per a finançar el sistema? El resultats diran!

Què va primer, l'oferta o la demanda?

2009-01-26T20:03:00.003+01:00

El dia 31 de desembre vaig posar una reclamació a metro València per reduir el servei durant la nit de cap d'any. Aquella nit, el servei que donava metro València era inferior al d'un diumenge normal, quan la majoria de ciutats del món, augmenten la freqüència per donar un servei òptim durant una nit de molt moviment.
Aquesta setmana he rebut l'explicació de FGV. En una carta breu, se'm comunica que "los horarios de circulación de trenes en días festivos se establecen en función del número y demanda de usuarios". És obvi que si no hi ha una oferta adequada, la demanda serà baixa. Ara bé, si no hi ha oferta, no vol dir que no hi hagi demanda, sinó que la demanda existent, s'ha de buscar un altre mode de transport (el cotxe, instrument perfectament perillòs per moure's una nit de cap d'any).

Per últim, la carta diu: "Ésta es una empresa que se nutre de fondos públicos para poder prestar sus servicios de transporte colectivo. Es por tanto nuestra obligación hacer un uso eficaz de los presupuestos, evitando dispendios inecesarios". És a dir, que segons FGV, donar un servei una nit de Cap any és fer un dispendi inecessari. És clar, per què gastar-me els diners públics si tothom te cotxe?

La demanda hi és i aquesta mentalitat de FGV no em sembla la més adequada per a gestionar un metro. La demanda es crea i es crea potenciant l'oferta en transport públic (alhora que es restringeix l'ús del vehicle privat).

La targeta Mobilis

2009-01-14T22:16:00.001+01:00

Aquest passat 1 de gener es va posar en funcionament a l’àrea metropolitana de València la targeta de transport sense contacte mobilis.
La primera millora d’aquesta targeta és el temps que es guanya en la cancel·lació dels viatges, doncs al ser un sistema de validació sense contacte, el procés és molt ràpid. La reducció de cues al bus i al metro serà notable.
Un segon avantatge d’aquesta targeta mobilis és el fet de que en una sola targeta pots tenir carregats els títols de transport que necessitis. El pas d’un procés de validació mecànic a un de digital (gràcies a un xip que incorpora la targeta) és un gran avanç, que ens permetrà gaudir de les facilitats que ens pot aportar aquesta tecnologia.
Des d’un punt de vista més tècnic, la targeta mobilis ens podrà donar informació sobre les principals pautes de mobilitat de la població. Es podrà extreure informació de puja i baixa, muntar una matriu origen destinació, dimensionar les hores puntes... tota una sèrie de informació que pot ser de gran utilitat per a planificar i gestionar la xarxa de transport públic.
Ara bé, al meu entendre cal donar un pas més i instaurar una integració tarifària a tota l’àrea metropolitana de València, que permeti a la població agafar, amb qualsevol tipus de títol de transport, tant el metro com el bus i el tramvia.
Quan existeixi aquesta integració tarifària, la targeta mobilis tindrà ple sentit.

La nit de Cap d'any València es queda sense metro

2008-12-31T14:38:00.002+01:00

Avui, nit de Cap d'Any, València es queda sense metro. A partir de les 22.00 hores del dia 31 de desembre i fins a les 8 del matí del dia 1 de gener, el servei de metro estarà tancat. De fet, el metro no tant sols estarà sense servei durant tota la nit, sinó que tancarà més hores de les normals.

Ciutats com Bilbao i Barcelona mantenen el metro obert durant tota la nit de Cap d'Any, per tal de facilitar els desplaçaments en transport públic i evitar que la gent agafi el cotxe. A València, no podrem escollir i ens tocarà agafar el cotxe.

Una mostra més de la política de l'Ajuntament de València en favor del transport públic i de la mobilitat sostenible. Jo ja he posat una reclamació!

El Reial Decret Llei i la mobilitat a València

2008-12-22T20:16:00.003+01:00

El divendres passat dia 19 de desembre, l’ajuntament de València va fer pública la llista de projectes que executarà amb els diners que li corresponen del famós Reial Decret Llei, aprovat pel govern central.
Dels aproximadament 143 milions d’euros que li corresponen a la ciutat de València, 10,2 (7,1% del total) estaran destinats a millorar la mobilitat de la ciutat. Les actuacions proposades van encaminades a renovar els carrils bici, els carrils bus i a implantar pannells de informació.

No ho trobo malament, però m’agradaria recalcar que per molts carrils bus que fem, si no gestionem la mobilitat correctament i de manera global, els carrils bus serviran per al mateix que ara, per a gairebé res. A més a més de planificar cal gestionar i això implica acabar amb la indisciplina, restringir l’espai i l’accés amb vehicle privat al centre, potenciar l’ús del transport públic, organitzar l’estacionament.... s’ha de fer molt més que pintar de nou els carrils bus. S’ha de planificar i sobretot, gestionar (serveixi d'exemple el post anterior).

Predicant amb l'exemple

2008-12-03T20:39:00.003+01:00

Que a València s'aparca en doble fila és sabut per tothom, però que és ilegal també ho sap la gent, tot i que com l'actuació policial contra aquest tipus de ilegalitat és nul·la, la gent aparca allà on vol amb total impunitat.
Ara bé, que la Presidenta de Les Corts, Milagrosa Martínez, aparqui el seu cotxe oficial en el carril bus, ja és passar-se de mare. D'això se'n diu predicar amb l'exemple. Quin respecte vol que tingui la gent per les lleis, si la pròpia Presidenta de les Corts se les salta "a la torera"?
És un clar exemple de que el respecte cap a una mobilitat sostenible no ha arribat als polítics valencians. I si els polítics no prediquen amb l'exemple, com pretenen demanar a la societat que compleixi amb unes lleis que ells es salten?
I encara es preguntaran per què l'autobús urbà perd passatgers any rera any!

Setmana per la mobilitat sostenible a València. Una oportunitat perduda

2008-09-18T19:00:00.004+02:00

Del 22 al 29 de setembre es celebra arreu d’Europa la setmana per la mobilitat sostenible. L’Ajuntament de València ho celebra perquè seria molt lleig no fer-ho, però veient els actes previstos, millor seria no fer res, que és el que normalment fa amb la planificació de la mobilitat, que dista molt de ser sostenible. “A València el cotxe és el Rei”.
El primer despropòsit plantejat per l’Ajuntament de València és traslladar la setmana de la mobilitat sostenible a un sol dia, i a sobre a un diumenge. Si es vol potenciar un canvi en les pautes de mobilitat quotidianes, com es pot plantejar un dia sense cotxes el diumenge? Això indica que la implicació municipal amb la mobilitat sostenible és nul·la i que tant sols se la plantegen com una mobilitat d’oci, de cap de setmana. Entre setmana, el cotxe! Això si, diumenge regalaran 200.000 bitllets de transport públic. No seria més útil regalar-los entre setmana, per incentivar un canvi modal en els desplaçaments a la feina?
L’acte estrella del diumenge 21 és una volta en bici. Per on? Pel circuit de fórmula 1, que per fer-lo es van carregar el carril bici del port. Una altra declaració de principis. Aneu a la pàgina web de l’ajuntament i llegiu els actes. Una pena.
I com l’ajuntament no és mou, es mouen les associacions. Un grup d’associacions i empreses han organitzat el Bicine 08 (veure post anterior) on la participació pública es limita a Metro València. I el dissabte, València en Bici organitza una bicicletada fins a l’estació del Nord de RENFE, per demanar una major intermodalitat amb el tren. Veure programa d’actes a: www.valenciaenbici.net

Bicine 2008

2008-09-09T22:55:00.002+02:00

La setmana vinent i dins dels actes de la setmana per a la mobilitat sostenible, es celebra a València el festival Bicine 2008, un festival de cinema dedicat a la mobilitat sostenible.

Entre els dies 16 i 22 de setemebre, a la Nau de la Universitat de València, a l'auditori de la FNAC, al col·legi Major Lluís Vives, a Ca Revolta, a l'Octubre CCC i a la Fabrika 12 es projectaran pel·lícules, curtmetratges i es faran debats sobre la problemàtica de la mobilitat a les nostres ciutats.

Podeu trobar més informació i la programació a http://www.bicine.org/

L'Ajuntament implanta noves "zones de vianants"

2008-07-19T19:27:00.004+02:00

A València, l'ajuntament no para de crear zones de vianants, per tal de poder dir que ha incrementat en X metres quadrats les zones per a vianants durant la present legislatura.

Però són realment zones de vianants? Com en el cas de la creació de la zona 30 al barri del Carme, on tant sols van instal·lar senyalització vertical, amb les zones de vianants fan el mateix. En solars, més o menys arreglats que s'acaben convertint en bosses no regulades d'aparcament, l'ajuntament hi col·loca la senyalització vertical de zona de vianants.

I apa, roda de premsa per a dir que la ciutat està guanyant espai per al vianant.

(La foto del solar és al carrer Guillem de Castro, però si us hi fixeu, per València hi ha un munt de casos com aquest. Una altre tema important a tractar, seria el per què l'ajuntament permet que en el centre, existeixin solars en aquesta situació)

Entra en funcionament el TVRCAS de Castelló

2008-06-27T00:05:00.001+02:00

La Conselleria d’Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana, en col·laboració amb l’Ajuntament de Castelló de la Plana, ha implantat el sistema TVRCAS (el primer trolebús d’Espanya) a la capital de la Plana. Aquest primer tram comptarà amb cinc parades, entre elles la de l’estació intermodal de Castelló (Renfe i autobusos interurbans) i la de la UJI (Universitat Jaume I).
El TVRCAS circula per una plataforma reservada, compta amb un guiat òptic que, a més de garantir uns nivells de seguretat alts, facilita l’aproximació a les andanes de les parades i té preferència semafòrica en totes les interseccions. El sistema implantat a Castelló pot combinar l’alimentació elèctrica a través de la catenària amb un motor elècric alimentat amb diesel (Euro IV), la qual cosa li garanteix una flexibilitat molt major que la del tramvia. Aquesta flexibilitat i el cost de construcció i explotació inferior a la d’un sistema tramviari, fan del TVRCAS un sistema de transport idoni per a donar resposta a una demanda com l’existent en una ciutat mitjana com Castelló (150.000 habitants) amb una regió en procés de metropolitanització de més de 300.000 habitants.

Aparcar en doble fila és legal a València

2008-05-31T14:00:00.003+02:00

Aquest dissabte he tingut la confirmació oficial de que és legal aparcar en doble fila als carrers de la ciutat de València. La policia local de València ha enganxat pels carrers del barri un cartell on diu: "Estacionamiento prohibido en doble fila el 1 de junio de 2008".

Aquesta prohibició d'aparcament puntual en doble fila porta implícita la possibilitat legal d'aparcar en doble fila la resta dels dies de l'any.

Un vergonya!

L'Horta Nord, un espai per a la mobilitat sostenible

2008-05-21T20:44:00.002+02:00

Aquest dijous dia 22 de maig, l'Institut del Territori organitza una xerrada a Godella amb el títol "L'Horta Nord, un espai per a la mobilitat sostenible".

L'acte tindrà lloc al Teatre Capitolio a les 20.00 hores i hi intervindran, entre d'altres, l'Alcalde de Godella Salvador Soler, el professor d'urbanisme de la UPV Vicent Torres, l'advocat Antonio Montiel i l'actriu Rosana Pastor.

www.idtweb.org

Catarroda

2008-03-13T16:24:00.001+01:00

El passat dimarts al matí vaig estar a Catarroja (un municipi de 25.000 habitants de l’Horta Sud) per conèixer el model de gestió del sistema de lloguer de bicis Catarroda.
El sistema consta de quatre punts de lloguer de bicis (estació de Renfe, Església, escola i Ajuntament) i compta amb 100 bicicletes de les quals, de moment, tant sols estan en circulació una trentena. La idea és ampliar en breu el número de punts de lloguer i extendre el sistema per tota la ciutat.
Per ser usuari del Catarroda cal donar-se d’alta a l’Ajuntament (no es pot fer per Internet) i deixar una fiança de 30 euros. Amb la targeta d’usuari es pot agafar i tornar la bicicleta en qualsevol dels quatre punts i fer-ne un ús gratuït durant una hora. (www.catarroda.es)
Cada vegada més, les ciutats estant implantant sistemes de lloguer públic de bicicletes, doncs un percentatge molt elevat dels desplaçaments que fem diàriament tenen un temps de recorregut curt, òptim per fer-ho en bicicleta. Ciutats com Barcelona, Burgos, Gasteiz, Pamplona, Sevilla... estant implantant amb èxit aquests sistemes de transport públic. I a València quan? Diuen que aviat, però caldrà veure com.
El lloguer de bicis per si sol no farà disminuir la circulació de cotxes per la ciutat, doncs el canvi modal cap a la bici de lloguer es dona entre els usuaris del transport públic o els que van a peu, però si que legitima actuacions urbanes per protegir la bicicleta, tals com la creació de zones trenta o carrils bicis en les vies que conformen la xarxa bàsica de la ciutat.
Tot plegat, quan es generalitzin els lloguers públics de bicicletes i es modifiquin les seccions dels carrers, farà que el trànsit disminueixi i les ciutats siguin una mica més humanes.

Kafka dalt del bus número 11

2008-03-03T21:11:00.000+01:00

Agafo el bus número 11 a la plaça de l’Ajuntament i m’encamino cap a Patraix tot llegint el Baró Rampant, d’Italo Calvino. La gent puja i baixa, comenta la vaga de l’endemà, algú dorm, molts fan cara de cansats, algú està completament aïllat del món escoltant música i alguns llegim.
Tot funciona com sempre, amb normalitat, fins que arribem al carrer Beato Nicolas Factor amb Humanista Mariner. En aquest punt, un cotxe estacionat en doble fila (com molts al llarg del carrer) impedeix que el bus pugui continuar. El conductor es posa a fer sonar el claxon i a poc a poc, tots els cotxes que s’afegeixen a la cua fan el mateix. En dos o tres minuts el carrer es converteix en una olla de claxons sonant sense parar.
El propietari del cotxe mal estacionat no apareix així que als cinc minuts d’espera, el conductor del bus obre les portes al mig del carrer (ho té prohibit). La gent que baixa, per solidaritat amb el conductor, es dedica a moure els cotxes en doble fila per a que el bus pugui passar. És una situació Kafkiana. Els usuaris del transport públic hem d’empènyer els cotxes estacionats en doble fila per a que el bus pugui circular!
Quan desapareixerà la doble fila dels carrers de València? Quan modificaran les seccions dels carrers, ampliant voreres i evitant així la possibilitat d’estacionar en doble fila? Quan tindrà el transport públic la preferència que es mereix? Quan arribarà el bus a tenir una velocitat comercial competitiva? (ara està per sota dels 10 Km/hora). Quan els usuaris direm prou? Quan s’acabarà l’hegemonia del cotxe?

El Carme, una falsa zona 30

2008-01-21T09:44:00.000+01:00

A partir d’avui dia 21 de gener el barri del Carme, segons l’ajuntament de València, passa a ser una zona 30. L’ajuntament s’ha limitat a posar la senyalització vertical de zona 30 a les entrades i sortides del barri i ja està, com si no hi hagués més feina a fer.
Les seccions dels carrers seguiran sent molt favorables al vehicle privat, les voreres seran mínimes i els bolardos delimitaran clarament l’espai per a cotxes i per vianants. Res de prioritat compartida en una plataforma única. No es plantegen cap modificació de secció.
De nou, l’actuació de l’ajuntament és un acte de cara a la galeria. Amb una despesa baixa (només senyalització), diran que han convertit el Carme en un barri pacificat i els cotxes, mentrestant, seguiran circulant amb total impunitat.
El barri del Carme, per la seva morfologia, és un indret perfecte per tancar-lo completament al trànsit. Les entrades i sortides de veïns s’haurien de gestionar amb pilons mòbils, evitant així l’entrada de qualsevol vehicle que no sigui d’un resident al barri i s’hauria de permetre un horari per a la distribució urbana. La resta de les hores, el barri seria per als veïns, vianants, bicicletes i transport públic.
Com podeu veure, convertir un barri en una veritable zona 30 comporta molta feina. Cal redisenyar seccions, ampliar voreres, eliminar places d’estacionament en calçada, controlar la indisciplina i si es vol anar més enllà, gestionar les entrades i sortides mitjançant pilons mòbils. I al Carme no s’ha fet res d’això. S’ha instal·lat la senyalització vertical i ja està. Ni els veïns, ni els comerciants, ni els visitants del barri notaran cap millora, doncs tot funcionarà com fins ara. Avui al Carme, el vehicle privat disposa del mateix espai que ahir. Una altra oportunitat perduda!
Serveixi d'exemple la fotografia del carrer Quart, un dels eixos principals del Barri del Carme. Tota una falsa zona 30!

La mobilitat al nou Mestalla

2008-01-16T12:52:00.000+01:00

Al Camp del Mestalla li queda temporada i mitja. Al setembre del 2009 el valència CF es traslladarà al nou estadi, situat a l’avinguda de les Corts Valencianes i l’actual Mestalla serà enderrocat per a crear un solar on s’alçaran torres d’oficines i habitatges (pilotaso urbanístic que donaria per a un altre post).
Actualment, quan hi ha partit de futbol, l’accés al Mestalla és “campi qui pugui”. A l’avinguda Blasco Ibáñez, de quatre carrils de circulació per sentit, la doble i tercera fila és el pa de cada dia. Fins i tot els vehicles estacionen dins dels jardins que conformen la gran mitjana del l’avinguda. Els passos de vianants que hi ha a l’avinguda d’Aragó, entre les places d’estacionament, estan plens de cotxes. Tot l’espai públic és un immens rumicub de cotxes i el vianant, per accedir a l’estadi, ha de fer un veritable slalom.
Quan acaba el futbol, entre setmana i a vegades també el cap de setmana, el servei de bus urbà ja no funciona (podríem obrir un nou debat sobre els horaris dels partits, imposats per les televisions) i el metro, tot i incrementar una mica la freqüència, no dona servei a la demanda existent. Per tant, l’afeccionat reflexiona: per què he d’agafar el transport públic, que és deficitari, si puc aparcar amb total impunitat el cotxe allà on em doni la gana, i tinc la seguretat més absoluta de que no em multaran?
Com s’accedirà al nou Mestalla? Que el camp estigui dins de la ciutat, a mi m’agrada, doncs planificant la mobilitat correctament, es pot aconseguir una distribució modal d’accés al camp molt favorable al transport públic. El nou Mestalla tindrà les parades de metro de Campanar i Beniferri i les del tramvia de Garbi i Benicalp ben a prop. Caldria gestionar el transport públic de tal manera que donés resposta a la demanda futura que generarà el nou estadi. Després, caldria gestionar les entrades dels afeccionats que vinguin d’altres municipis. Planificar l’estacionament d’autocars potenciant-ne l’ús i gestionar els park and ride existents (el d’Empalme, RTV, Campus...) serien dues eines ben útils per garantir una accessibilitat sostenible al nou Mestalla.
Que succeirà quan el nou estadi sigui una realitat? Deixaran estacionar amb total impunitat com fins ara? Potenciaran el vehicle privat fent un gran aparcament al camp, el que assegurarà col·lapses i retencions importants? O apostaran pel transport públic com a única solució de mobilitat, aprofitant la potencialitat d’un estadi dins del nucli urbà? La resposta al setembre del 2009.

El cotxe del poble

2008-01-12T11:29:00.000+01:00

Aquesta setmana he llegit a les noticies que el Grup indi Tata ha presentat un cotxe que valdrà 1.700 euros (a l’Índia). Aquest cotxe, el més barat del món amb diferència, té una potència de 70 cavalls i 650 centímetres cúbics. Diuen que si aquest cotxe es comercialitzés a Europa, per adaptar-lo a la normativa vigent comunitària, el cost s’incrementaria en 5.500 euros i que per tant, el Cotxe del Poble (aquest és el nom que li han posat) valdria a les nostres terres aproximadament 7.000 euros.
Tinc seriosos problemes personals per posicionar-me sobre si aquesta notícia és bona o dolenta. Fer accessible la compra d’un vehicle privat a la gran majoria de les butxaques es pot entendre com la garantia d’accés universal de totes les persones a tot arreu. Això facilitaria l’accés al món laboral a totes aquelles persones que han de renunciar a un lloc de feina perquè no disposen de mitjans mecànics per accedir al lloc de treball (a Europa, majoritàriament dones i immigrants que volen treballar en polígons industrials).
Per contra, fer tant accessible el vehicle privat pot crear greus problemes de congestió urbana i caldria valorar els nivells de seguretat d’aquest vehicle, així com les emissions que produeix, que no crec que siguin elevades tenint 70 cavalls i 650 cc. A més a més, aquesta baixada notable del preu del cotxe trenca l’equilibri actual del cost entre transport públic i transport privat. Potser hi ha gent que fent els seus números, pensa que es més barat desplaçar-se en cotxe que en transport públic (fet que ara no passa, sempre i quan tingui l’opció d’escollir mitjà de transport).
La solució que se’m planteja es que l’administració pública segueixi recuperant espais urbans per al vianant i que garanteixi una elevada cobertura en transport públic a la major part del territori (nuclis urbans, però també a Polígons industrials). D’aquesta manera, l’aposta de les administracions serà el transport públic i la gestió del trànsit i de l’estacionament als centres urbans, i les empreses automobilístiques hauran de competir per captar el segment de població que per necessitat o per voluntat, vol seguir movent-se en vehicle privat. D’aquesta manera, l’aparició del Cotxe del Poble als mercats Europeus serà tant sols una amenaça per aquelles ciutats que descuidin el transport públic i no tinguin una clara vocació de gestió dels trànsit pensant en els vianants i els mitjans de transport més sostenibles.

El Gran Premi de Fórmula 1 a València

2008-01-07T16:04:00.000+01:00

El 24 d’Agost d’aquest 2008 es celebrarà a València un Gran Premi de Fórmula 1. La firma del contracte entre l’administració local i el senyor Ecclestone (propietari de la F1) es va celebrar uns dies abans de les eleccions autonòmiques i municipals, en plena campanya electoral (maig 2007).
Abans, el 30 de març del 2007 es publicava el plec per a la redacció del projecte d’obra del circuit amb el títol: “Redacción del proyecto de conexión de la Alameda y avenida de Francia con la Marina Real Juan Carlos I y el acceso Norte al puerto y su compatibilidad con la celebración de eventos deportivos en Valencia” (Res d’anomenar la Fórmula 1). L’import de licitació del projecte d’obra era de 2.450.000 euros.
En tant sols set mesos, la Generalitat Valenciana adjudicava la redacció del Projecte d’obra, l’empresa adjudicatària redactava el projecte, es licitaven i adjudicaven les obres i l’u d’octubre del 2007 començaven les obres del circuit de Fórmula 1 a la ciutat de València (41,2 milions d’euros es el cost previst de les obres). Per aconseguir tot això en tant poc temps, l’empresa adjudicatària del projecte d’obra feia mesos que treballava amb el circuit (abans de l’adjudicació pública), el que vol dir que la firma del contracte amb l’Ecclestone es va realitzar molt abans i que tant sols per interessos partidistes i amb objectius electoralistes, es va retardar fins uns dies abans de les eleccions.
Per últim, al desembre del 2007 s’han licitat les obres de construcció del Padok, amb un preu de 3,1 milions d’euros. Tot plegat puja a 46,8 milions d’euros, més el cànon que la Generalitat ha pagat al Ecclestone per a celebrar l’esdeveniment (26 milions d’euros per cada Gran Premi que es celebri). En total 72,8 milions d’euros!
A més a més, amb tanta presa, el circuit urbà de fórmula 1 no comptarà amb l’estudi d’impacte ambiental que hauria de tenir. Com no s’ha licitat com a tal, sinó com una connexió urbana entre dos avingudes, la Generalitat opina que tal estudi no és necessari. L’Associació Fórmula Verda ha denunciat els fets a Bruseles i la Unió Europea ha admès a tràmit la denuncia.
Interessos electoralistes, concursos públics adjudicats abans de publicar les licitacions d’obres, manca d’estudis ambientals i un cost difícil de justificar (72,8 milions d’euros) són només alguns dels despropòsits que ha provocat el futur Gran Premi de fórmula 1.

Carrils bici cap al no res

2007-12-21T21:01:00.001+01:00

Si passeges per la ciutat amb ulls curiosos, observant tot allò que t’envolta, pots descobrir barbaritats com la que es pot veure a la foto. Un carril bici que no va enlloc.
L’urbanisme actual en molts casos és incongruent i il·lògic. Segurament el regidor de torn o el promotor corresponent et justificarà l’actuació d’alguna manera o altre, però als ulls de l’usuari, és una barbaritat.
Avui en dia està de moda la sostenibilitat i per tant, els ajuntaments, solen obligar als promotors que desenvolupen Plans Parcials a construir carrils bici. El promotor, davant l’obligatorietat, dissenya quatre línies sense mostrar cap tipus d’interès, simplement per a cobrir l’expedient i que així, el Pla Parcial, sigui aprovat sense problemes.
Aquesta dinàmica ens porta a tenir ciutats plenes de carrils bici que no van enlloc. Cada promotor dissenya els seus carrils bici sense tenir present una visió global de la ciutat o sense saber com el promotor del costat planificarà els seus carrils bici.
La culpa de tot això la té l’administració, que deixa que les ciutats les planifiquin les promotores, enlloc d’obligar-les a construir sobre un model de ciutat planificat amb consens polític i social. Si les coses es fessin bé, una ciutat tindria planificada una xarxa de carrils bici coherents, útils i ben connectada als centres educatius, comerços i estacions intermodals i s’obligaria als promotors a construir aquests carrils bici planificats, no els que a ells els vingui de gust, que normalment no serveixen per a res i et porten a la tàpia del solar del costat.

A València, el cotxe és el Rei

2007-12-21T20:38:00.000+01:00

València és una bonica ciutat mediterrània on el vehicle privat ha ocupat tot l’espai urbà. La irrupció del vehicle privat com a principal mode de transport durant els anys 60, junt amb la simbologia que se li va donar (i encara es dona) al fet de tenir cotxe propi (status social i llibertat) va abocar a les ciutats a planificar l’espai urbà pensant només en el vehicle privat, oblidant completament que les ciutats, en el fons, són l’espai de trobada social de les persones, l’espai on es realitzen les interrelacions personals i comercials. I aquest espai d’interrelació és el carrer, actualment ocupat al 80% pels cotxes. Hem encaixonat l’espai vital de les ciutats, la raó de ser de les mateixes, a un ridícul 20% que no garanteix la possibilitat de crear barri i fer ciutat.

Els carrers s’han convertit en l’espai dels cotxes i hem expulsat les persones cap als centres comercials i l’interior de les cases, potenciant un individualisme que ens ha fet perdre identitat i potencialitat. Si l’ésser humà és un ser sociable, l’espai on viu no ha de potenciar aquestes relacions socials? Recuperar l’espai perdut pel vianant durant aquestes darreres quatre dècades ha de ser l’objectiu final de totes les polítiques públiques que es realitzin en l’àmbit urbà. La recuperació dels carrers pels vianants significarà potenciar la ciutat, els barris, l’economia local, la seguretat i el medi ambient. Al cap i a la fi, implica retornar al veritable significat de ciutat com a lloc de trobada de persones, perdent individualisme i guanyant col·lectivitat.

Aquest canvi de paradigma de la mobilitat urbana no ha de ser entès com un canvi radical i utòpic, sinó com un canvi perfectament realitzable a curt i mitjà termini. No hem d’eliminar el vehicle privat ni estigmatitzar-ne l’ús, sinó donar-li l’espai que veritablement volem i educar-nos en un ús racional del cotxe. El vehicle privat no ha de condicionar la ciutat, sinó que la ciutat ha de delimitar l’ús de cada un dels modes de transport en funció de la seva importància i objectius de mobilitat sostenible. L’espai urbà és finit i en ell han de conviure diversos modes de transport (vianant, bicicleta, bus, tramvia, moto i cotxe). Ordenar els carrers per aconseguir un espai urbà sostenible on el vianant i el transport públic siguin els protagonistes, ha de ser l’objectiu dels nostres planificadors i polítics.

A València el cotxe és el rei. Estaciona on vol i circula per on vol. No hi ha una planificació de la mobilitat sostenible ni s’intueixen canvis a curt termini. Mentrestant, el vianant camina per voreres estretes i comparteix espai amb el vehicle privat en inferioritat de condicions. El transport públic, en especial el bus, circula al ritme del cotxe, que amb total impunitat circula i estaciona al carril bus. I la bicicleta? En una ciutat plana com València, on la bicicleta podria tenir un paper destacat com a mode de transport quotidià, l’ús d’aquesta és completament residual degut a les males condicions i a la falta de seguretat.

València és una ciutat amb un potencial excepcional. Té barris amb identitat pròpia (el Carme, el Cabanyal, Benimaclet, etc) que cal potenciar com a principal actiu de la ciutat. Els barris amb vida han de ser el motor de la ciutat i el principal aparador de la ciutat a l’estranger. Aconseguir una mobilitat sostenible on el vianant sigui el protagonista de València, ha de ser un dels passos imprescindibles per assolir aquesta fita.